国家篇：秘鲁
秘鲁位于南美洲中部，国土面积约.5万平方公里（南美第三），人口万（南美第四），北邻厄瓜多尔和哥伦比亚，东与巴西和玻利维亚接壤，南接智利，西濒太平洋，与太平洋西岸的中国隔海相望。
从国家规模、经济实力和*治影响力上，秘鲁平淡无奇，但如果提起世界七大奇迹之一的马丘比丘古城、世界未解之谜纳斯卡地画以及古印加文明和西班牙殖民时代历史遗址，一副引人入胜的画面便会跃然纸上。
回到我们的主题，在同一片绵延雄伟的安第斯山脉之中，秘鲁也拥有铁路工程领域的“奇迹”——建于一百多年前，在青藏铁路建成前海拔最高的山区铁路以及通向马丘比丘无比奢华的旅游专列等，它们为什么会在秘鲁？由谁建成？现状又如何呢？下面带着问题，我们将与大家一起分享秘鲁铁路的过往和现状。
一、发展沿革和概况
铁路的发展往往与国家*治经济的发展进程密不可分。
自16世纪被殖民开始，秘鲁便以出产银矿等矿藏资源为西班牙帝国带来了极为可观的收益，但直至19世纪20年代独立之前，这种掠夺性的发展并未为秘鲁提供自身经济发展的原始积累，独立后，秘鲁工业发展迟缓，仍旧以农业和采矿业立国，但最重要的银矿、鸟粪、硝酸盐等资源或逐渐开采枯竭或因战争而丧失。
对于需要重金投入的铁路建设，一方面秘鲁*府财*显然无力持续大规模投入，另一方面本国也缺少具备实力的民族资本家参与投资。但这种困境没有完全停滞秘鲁铁路的发展，反而迫使它在起步阶段就走向了*府*策支持加外国技术和资本引进的公私合营之路。
在当时的历史背景下，对于众多被压迫的殖民地、半殖民地国家或像秘鲁一样的新独立国家，外国资本参与铁路投资建设往往带有浓重的经济掠夺或侵略色彩，但考虑时代背景，这可能就是一道只有一个选项的选择题。
秘鲁铁路在超过百年的发展过程中，伴随着国家命运的起伏和发展道路的往复，经历了以下五个发展阶段：
01
艰难起步期（19世纪30年代至50年代）
秘鲁第一条铁路，也是南美洲第一条铁路，是连接首都利马（Lima）与附近港口卡俄亚（Callao）的15公里标准轨距铁路，项目的发起可追溯到年，但真正完成研究、资金筹措、合同审批和特许经营权授予要到年，铁路正式在年开通运营。作为秘鲁铁路发展史上一个划时代的里程碑项目，它不仅从实施模式上为后续铁路发展提供了样本，更重要的是这条铁路的运营产生了显著的经济和社会效益。当时，建设成本为55万索尔，而每年的运营收入就达到了40万索尔，极大的增强了*府发展铁路和外资投资铁路的信心。
02
高速发展期（19世纪60年代至70年代）
在此阶段，铁路发展得到了秘鲁多届*府的持续支持，而以美国为主的新兴资本主义工业国家也把南美新独立国家（秘鲁、智利等）视为输出产品和技术，获得投资牟利的沃土。据记载，19世纪70年代秘鲁在建铁路总里程曾达到多公里（是目前在营里程的两倍多，而同时代大清帝国铁路建设才刚刚起步）。后文将要介绍的两条目前还在运营的铁路——中央铁路和南部铁路均是在这个阶段启动建设。
03
短暂困难期（19世纪80年代至90年代）
年到年间秘鲁与智利的太平洋战争重创了国家独立以来的良好的经济发展势头。秘鲁战败，割让了南部出产鸟粪和硝酸盐的塔拉帕卡省（Tarapaca）和阿里卡省（Arica），欠下了超过1.5亿美元的外债，首都利马及周边地区被智利直接军事占领超过两年，引发了秘鲁内部不同*治派系的内乱，激起被贩卖至秘鲁的华工和土著印第安人的暴动。
国家经济和*治的破产极大地重创了本在高速发展期的铁路事业，当时多条在建铁路项被放弃，同时，长达多公里的铁路直接被摧毁。由于无力偿还国际债务，已部分建成的中央铁路和南部铁路不得不进行债务重组，*府以极为低廉的价格和优厚的条件将长期特许经营权和未完工区间的建设权授予了由债权人成立的，在伦敦上市的特殊目的公司——“秘鲁人公司（PeruvianCorporation）”。由此，秘鲁*府丧失了国家主要铁路的经营和建设权。
04
恢复发展期（20世纪初至70年代）
在此阶段“秘鲁人公司”根据长期的特许经营协议完成了中央铁路和南部铁路剩余区段的建设，并负责经营和管理，直到特许经营权被秘鲁*府收回。
与此同时，秘鲁*府主导修建了南部铁路向北的延长线——库斯科（Cusco）至阿瓜斯卡连特斯（AguasCalientes），被称为“东南铁路”，以及中央铁路向南的延长线——万卡约（Huancayo）至万卡韦利卡（Huancavelica），被称为“两万铁路”，两段总长接近公里，轨距均为mm，有别于中央铁路和南部铁路的标准轨距，也实际并未接轨。
同时，南部托克帕拉铜矿公司（Toquepala）为了满足矿山至港口间的矿石运输需要，也新建了铜矿专用线，并与年开通运营，这是截至目前秘鲁最近一条新建开通运营的国家铁路。
05
发展改革期（20世纪70年代至今）
20世纪70年代和80年代秘鲁*府实施以经济干预和国有化为主的经济改革，年，秘鲁*府成立国家铁路公司收回了“秘鲁人公司”的特许经营权，实现了铁路国有化。但由于经济整体发展迟缓，改革并未给铁路发展带来新的动力，进入90年代秘鲁*府转向经济自由主义，重新融入国际市场，在年金融危机前国民经济取得了较快的发展，而早先被国有化的铁路则大部分又以特许经营的方式交由私人企业进行管理和运营，也包括中央铁路、南部铁路和东南铁路，*府也利用外国贷款对两万铁路等国家管理的铁路进行了升级改造。
此外，在城市轨道交通方面，利马地铁1号线（34公里和26座车站，地面和高架线路）从年就授标开始建设，中间历经长期停工和多次反复，终于在年正式开通运营，之后*府也已授标了利马2号线的特许经营权，并正在规划3号、4号、5号和6号线。
综上，秘鲁铁路自20世纪中叶起并未有新的发展，至今仍未完全连接成网，目前尚在运营的主要铁路情况如下：
秘鲁在运营铁路
来源：维基百科
利马地铁规划
来源：维基百科
二、中央铁路运营现状
01
概况
中央铁路，即前文提到的在青藏铁路建成前世界上海拔最高的铁路，最高点是拉西玛（LaCima），海拔为4,米，最高的隧道在加利亚（Galea），海拔为4,米。如果考虑百年之前的修建背景以及复杂、恶劣的地理环境，它被称为铁路工程史上的奇迹一点也不为过。
秘鲁中央铁路示意图
图片来源：秘鲁特许经营监管机构（Ositran）公开文件
中央铁路西起自利马西侧的卡俄亚港口、连接首都利马市后，向东进入安第斯山脉，达到著名矿区拉奥罗亚（LaOroya）后分为南北两支，南线沿山谷通向中部历史名城万卡约，北线则连接了塞罗德帕斯克（CerroDePasco）的矿区（出产银矿、方铅矿和闪锌矿）。
各区段长度如下：
※卡俄亚至拉奥罗亚公里
※拉奥罗亚至万卡约公里
※拉奥罗亚至塞罗的帕斯克公里
中央铁路利马（Lima）至拉奥罗亚（LaOroya）线位谷歌地球示意图
来源：中土运营自制
02
特许经营权
中央铁路最早由秘鲁*府以发债的方式进行修建，由著名的波兰工程师欧内斯特·马林诺夫斯基（ErnestMalinowski）设计，美国承包商迈格斯（HenryMeiggs）施工；后因战争导致的财务危机，*府将已建成部分资产和未建成部分的建设权以特许经营的方式授予了以美国格雷斯公司（W.R.GraceandCompany）为主组建的“秘鲁人公司”，由其完成了剩余段落的修建并经营管理。年中央铁路被收回国有，年藤森总统（AlbertoFujimori）第一个任期内对中央铁路再次进行了特许经营权招标，并在年正式将为期30年的特许经营权授予了由三井公司、博纳文图拉公司、RDC公司（美国一家铁路公司）、安蒂纳投资公司和CDC公司（英国*府持有的一家投资公司）组成的联营体，即FVCA公司，截至年FVCA股东情况如下：
-ADRInversionesS.A.C30,00%
-JuanOlaecheayCía.S.R.Ltda.27,50%
-RailroadDevelopmentCO.（RDC）17,50%
-InversionesAndinoS.A.15,00%
-Cía.deMinasBuenaventuraS.A.A.10,00%
目前，经过两次申请，FVCA特许经营期已额外延长了10年，至年结束，根据协议，特许经营期最长可为60年。
FVCA作为特许经营商不得直接负责铁路运营，因此，任何铁路运营商（包括FVCA的关联公司）都可以在中央铁路提供运输服务，并向FVCA缴纳机车车辆使用费和线路使用费。但事实上，目前中央铁路仅有与FVCA有关联的FCA公司在提供运输服务。
目前，中央铁路公司的铁路资产包括：
42座车站、75座隧道、7段展线、61座桥梁、辆货车、23辆客车、8台电力传动内燃机车、1台蒸汽机车以及现代化的通信和信号系统，可以确保在任何区段列车与地面的通信。
03
运输情况
中央铁路目前以货运为主，主要是矿石从矿山到港口的运输和物资从港口到沿线城市的运输。客运方面，仅提供不定期开行的从利马到万卡约的旅游列车。
铁路货运运量在特许经营期首年为万吨（年），之后逐年平稳增加，在年达到万吨，累计增加了86%，而客运量在年仅为1,人次。
具体货运品类方面，铜矿占总运量的比重达到了38%，锌矿（含精矿和粗矿）为28%，工业硫酸为21%。其中,年中国铝业秘鲁托罗莫楚（Toromocho）铜矿（拉奥罗亚西南约30公里）的投产为中央铁路货运量带来了显著提升，仅就铜矿运量从此前9万吨（年）增加到97万吨（年）。
04
回报和缴费
在费用方面，协议给予了FVCA向运营商收取线路使用费的权利，基准价格为每车公里0.45美元（不含增值税），根据调价公式（与美国纽约CPI挂钩）每年调整，年价格为每车公里0.68美元。
在投资条件和回报方面，协议不强制要求FVCA投资，但要求其按照美国联邦铁路管理局二级铁路标准（FRAClassⅡ）和轨道安全标准维护铁路质量和安全，同时，为了鼓励投资，协议也设计了激励机制，包括FVCA可以通过投资换取一定期限内停止向*府支付特许经营相关费用。
FVCA上缴给*府的特许经营费主要涵盖三部分：1）FVCA将年收入的24.75%上缴*府，不包括机车车辆相关收入；2）FVCA将机车车辆收入的50%上缴*府；3）FVCA将年营业额的1%上缴*府作为监管费用。
05
标准和考核
在运维标准方面，*府要求FVCA遵守美国联邦铁路规范，对于线路部分主要为：二级铁路标准（FRAⅡ）和49CFR轨道安全标准；对于机辆运维部分主要为：49CFR机车安全标准；49CFR客运设备安全标准；49CFR货车安全标准；49CFR客车、货车、通勤车尾部标识要求。
年FVCA主要绩效考核表现为：
※机车可用性指标达到88%，过去十年最低为67%；
※脱轨事故发生了2起，过去十年总计发生了24起，其中有三年未发生脱轨事故；
※过去7年未出现任何其它事故，而年为25起；
06
财务指标
年FVCA实现了1,万美元的营业收入和26万美元的净利润，净利润率为2.1%。
以上数据来源为特许经营商FVCA公开的特许经营表现报告，详细的运营商服务情况可参阅下方官方网站：